I slutet av 60-talet, blev Plymouth erbjudna tillfället att bygga en mycket aerodynamisk bil för NASCAR racing. Vid den tiden, hade Plymouth Richard Petty -den mest framgångsrika föraren på Grand National banan- och insåg inte behovet av en sådan bil. Dodge accepterade utmaningen och 1969 års Charger Daytona blev resultatet. När Petty lämnade Plymouth och sin kantiga Belvedere för att tävla med den mer aerodynamiska Ford Torino inför 1969 års säsong, insåg Plymouth sitt misstag i att inte uppgradera Belvedere'en aerodynamiskt. För att få tillbaka Petty, satte Plymouth igång att arbeta.

Dodge Charger Daytona bröt mycket ny mark inom området aerodynamik för bilar. Plymouth hade tillgång till denna information, vilket gjorde att arbetet med att strömlinjeforma Belvedere'en gick mycket lättare och snabbare. Resultatet av vindtunneltesterna pekade på en liknande bil som Daytona'n utseendemässigt, men de var inte identiska.

Plymouth använde sig av en nollserie till 1970 års Belvedere som grund med dess fördelar. I linje med prestanda image'n, såldes denna version som den ultimata Road Runnern -en Superbird.

Framskärmarna till Belvedere karossen passade inte så bra emot glasfiber konen. Plymouth bytte ut skärmarna emot 1970 års Dodge Coronet. Det var ändå en dålig passform så en adapter fick göras för att få en någorlunda passform. Noskonen till Superbird är ej utbytbar emot noskonen till Daytona'n. Bakrutan var speciellt utformad konvex för att få en jämn övergång emot skuffen. Tvärtemot Dodge Charger 500 och Daytona, kom Superbirden med obligatoriskt vinyltak för att möjliggöra en besparing i arbetskostnad på underarbetet före lackering. De vertikala hållarna till vingen var unika till Suberbirden, de var mer bakåtlutande än de till Daytona'n. Superbirden kom också med en främre spoiler och scoops uppe på framskärmarna. Dessa var ej funktionella utan endast fastsatta, men på tävlings Superbirden utgjorde dessa utrymme för framdäcken. Racing-style hood pins var standard.

Creative Industries - samma firma som producerade Charger 500 och Daytona - hanterade även de 2.000 st Superbirdarna vilket behövdes för NASCAR reglerna för att uppfylla antalet för serieproducerade bilar.

Trots Superbirdens begränsade antal, kunde köparna välja mellan tre motoralternativ. 375hk 4-bbl 440HP, vilken användes i GTX-modellen var standard i Superbirden också 390hk 440 sixpack eller 425hk 426Hemi fanns som tillval. "AirGrabber" scoopet fanns ej till Superbirden.

Som transmission kunde man välja på Torque-Flight automat, vilken inkluderade Performance Axle Package, eller den 4-växlade manuella vilken inkluderade Trak Pak.

Bilen rullade på F70x14 Goodyear wide-profile däck. F60x15 Goodyear extra-wide däck fanns som tillval. Rallye wheels var standard. Servostyrning och servobroms med skivor fram var också standard. Man kunde beställa Suberbirden i Alpine White, Vitamin C Orange, Lemon Twist, Lime Light, Blue Fire Metallic, Tor-Red eller Corporation Blue. Superbird dekaler var placerade på sidorna av de vertikala stabilisatorerna. En mindre likadan dekal var placerad på det vänstra täcklocket för strålkastaren. Ovansidan av noskonen hade två stora mattsvarta fält.

Inuti kunde man välja mellan svarta eller vita vinylsäten. De främre separata stolarna kunde beställas istället för soffan som var standard.

Hur fort kunde en serieproducerad Suberbird åka? Det bestämdes naturligtvis av motor och utväxlings alternativen. Många förare såg sina Suberbird'ar gå fortare än 235 km/h på långa raksträckor, och med Hemimotorn var toppfarten mycket högre.

Antal tillverkade:

2.783st Superbird tillverkades. (Fler siffror florerar t.ex. 1.920st, 1.935st och 1.971st).

Superbirdens chassinummer börjar med RM23*0......, där * = U, V eller R.